Der Verkehrssektor ist der einzige Bereich, in dem bisher keine signifikanten Rückgänge der CO2-Emissionen erreicht werden konnten. Dies hat viele Ursachen, erhöht aber den Druck massiv. Ohne einen grundlegenden Umbau des Verkehrssystems werden die gesetzlich festgelegten Klimaschutzziele nicht erreichbar sein.
Die Zahlen sind eindeutig. Der Verkehrssektor hat seinen Ausstoß von Treibhausgasen seit dem Jahr 1990 nicht verringert – zumindest in der oberflächlichen Betrachtung. 163 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent sind der Referenzwert des Jahres 1990 beim Gesamtausstoß von Treibhausgasen im Verkehrssektor, also dem Straßen- Schienen, Binnenschiffs- und inländischen Luftverkehr, in Deutschland. Und im noch nicht von Corona beeinflussten Jahr 2019 lag der Gesamtausstoß an Treibhausgasen auf exakt dem gleichen Wert. Hinzu kommen rund 30 Millionen Tonnen durch von Deutschland abgehende internationale Luftverkehre und rund 5 Millionen Tonnen durch Seeverkehre. Anders als in den Sektoren Energiewirtschaft (-46 Prozent), Gebäude (-42 Prozent), Industrie (-34 Prozent) und Landwirtschaft (-24 Prozent), konnte im Verkehrssektor bisher kein Rückgang erzielt werden (siehe Tabelle S. 39). Auch hier gab es deutliche Reduktionen je gefahrenen Kilometer, allerdings wurden diese Effizienzgewinne durch höhere Fahrleistungen kompensiert.
Auf den Verkehrssektor entfallen damit aktuell 20 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen Deutschlands, 1990 waren es noch 13 Prozent. Europaweit stellt sich die Situation noch kritischer dar. Zwischen 1990 und 2018 stiegen die Emissionen um 24 Prozent, wobei der Güterverkehr deutlich höhere Zuwächse (+24 Prozent) als der Personenverkehr (+ 19 Prozent) aufwies. Damit hat der Verkehrssektor einen Anteil von 26 Prozent der Gesamtemissionen der EU. 98 Prozent der CO2-Emissionen des Verkehrssektors in Deutschland stammen dabei aus dem Straßenverkehr wobei der PKW-Verkehr mit 68 Prozent den höchsten Anteil hatte. Der Güterverkehr vor allem der mit schweren LKWs ist zu 28 Prozent beteiligt. Bei diesen Zahlen ist zu berücksichtigen, dass sie die direkten, durch die Verbrennung fossiler Energieträger erzeugten Emissionen berücksichtigten. Der Energieverbrauch der elektromobilen Fahrzeuge oder der elektrische Bahnverkehr sind hier also nicht enthalten. Potenziell durch Stromverbrauch induzierten Emissionen werden dem Sektor Energiewirtschaft zugerechnet.
Deutschland hat Ende 2019 ein Bundes-Klimaschutzgesetz beschlossen, das erstmals verbindliche, auch sektorspezifische, Höchstmengen an Treibhaus gas-Emissionen bis 2030 festgelegt hat. Nachdem das Bundesverfassungsgericht im März 2021 dieses Gesetz unter anderem wegen nicht hinreichender Konkretisierung des Zielpfades als teilweise verfassungswidrig erklärt und die EU ihre Klimaschutzziele erhöht hat, wurde das Klimaschutzgesetz im August 2021 geschärft. Dabei wurde das Minderungsziel bis 2030 um 10 Prozentpunkte auf 65 Prozent erhöht. 2040 soll eine 88 prozentige Reduktion und bereits 2045 Klimaneutralität erreicht werden. Für den Verkehrssektor wurden die zulässigen Jahresemissionen auf 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent festgelegt, 10 Millionen Tonnen weniger, als noch im Klimaschutzgesetz von 2019 vorgesehen. Gegenüber dem Referenzjahr 1990 entspricht dies einer Reduktion um 48 Prozent. Der aktuelle „Projektionsbericht 2021 für Deutschland“, der gegenüber der EU die getroffenen und vorgesehen Maßnahmen zur Senkung des Ausstoßes von CO2 und andere Treibhausgase hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet, kommt zum Ergebnis, dass bei einer Umsetzung aller beschlossener und vorgesehener Maßnahmen 2030 noch 126 Millionen Tonnen Treibhausgas-Emissionen zu erwarten sind. Das heißt. 41 Millionen Tonnen mehr, als erlaubt – statt eines Rückgangs von 48 Prozent läge dieser bei nur 23 Prozent. Auch wenn in diesem Projektionsbericht noch nicht alle Aktualisierungen des Bundes-Klimaschutzgesetz berücksichtigt wurden, zeigt dies deutlich, dass trotz der Vielzahl der eingeflossenen weitreichenden Maßnahmen noch ein erhebli- cher Handlungsbedarf besteht.
Zur Umsetzung des Green Deal hat die EU-Kommission im Juli 2021 das Maßnahmenpaket „Fit for 55“ vorgelegt, da zwölf Gesetzgebungsverfahren zum umwelt- und klimafreundlichen Umbau der europäischen Wirtschaft enthält. Dabei handelt es sich primär um eine Weiterentwicklung des bestehenden Instrumentariums.
Viele der Maßnahmen im Verkehrssektor stehen in engem Zusammenhang mit beschlossenen oder geplanten deutschen Maßnahmen. Die wichtigsten verkehrsrelevanten Maßnahmenvorschläge der EU-Kommission sind:
Emissionshandelssystem
Das Emissionshandelssystem (ETS) dient der Bepreisung von CO2-Emissionen durch den Handel mit Emissionszertifikaten. Das bestehende ETS für Industrie und Energiewirtschaft soll verschärft werden. Außerdem soll es den innereuropäischen und anteilig auch den internationalen Seeverkehr einbeziehen. Vor allem aber soll ein „New-ETS“ unter anderem für den Straßenverkehr geschaffen werden. Dieser Vorschlag ist aktuell hoch umstritten und wird von einer Reihe Staaten abgelehnt. Insofern ist offen ob und in welcher Form eine Umsetzung erfolgen wird. Allerdings regelt das 2019 beschlossene Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) die CO2-Bepreisung für fossile Brennstoffe in Deutschland bereits umfassend. Als Vorteil einer europäischen Lösung bliebe aber die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen.
CO2-Flottengrenzwerte
Die Flottengrenzwerte legen für PKW und leichte Nutzfahrzeuge fest, wie hoch die durchschnittlichen Emissionen der in der EU zugelassenen Neufahrzeuge eines Herstellers sein dürfen. Der Zielwert für das Jahr 2021 liegt bei durchschnittlich
95 Gramm CO2 je Kilometer. Allerdings ist der tatsächliche Wert herstellerbezogen, da das durchschnittliche Leergewicht der verkauften Fahrzeuge berücksichtigt wird. Bisher sah die EU-Verordnung eine Reduktion der Emissionen bis 2030 um 37,5 Prozent bei Pkw gegenüber 2021 vor. In „Fit for 55“ schlägt die EU-Kommission nun vor, die Flottengrenzwerte von Pkw bis 2030 um 55 Prozent, und von leichten Nutzfahrzeugen um 50 Prozent zu senken. Ab 2035 soll Emissionsfreiheit erreicht werden, was einem faktischen „Aus“ für Verbrennungsmotoren zumindest mit fossilen Brennstoffen entspricht.
Aktuell ist unklar, ob sich auf diese ehrgeizigeren Ziele geeinigt werden kann. Allerdings ist für Deutschland darauf hinzuweisen, dass der nationale Zielpfad 2030 für neue Pkw einen batterieelektrischen Anteil von mindestens 90 Prozent notwendig macht.
Ausbau für Laden und Tanken
Darüber hinaus schlägt die EU-Kommission mit der novellierten Gesetzgebung zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe deutlich konkretere Ausbaupläne für Ladesäulen sowie für Wasserstoff- und Gastankstellen vor. Schwerpunkt bei den alternativen Kraftstoffen ist Strom und Wasserstoff für PKW und Nutzfahrzeuge. Jeder Mitgliedsstaat muss hierfür eine bestimmte Netzabdeckung bei der Lade- beziehungsweise Tankinfrastruktur erreichen, da eine uneinheitliche Marktabdeckung, wie sie derzeit besteht, die Akzeptanz dieser Fahrzeuge gefährdet. Die Abdeckung soll sich an der Absatzmenge emissionsfreier Fahrzeuge orientieren. Die Abstände entlang der großen Verkehrsachsen sollen auf nicht mehr als 60 km bei Ladesäulen und 150
km bei Wasserstofftankanlagen festgelegt werden. Die Kraftstoffe Erdgas (CNG, LNG) und Flüssiggas (LPG) werden nur noch übergangsweise beim Infrastrukturausbau berücksichtigt. Auch hier ist noch unklar, wie eine Einigung aussehen wird.
Nullschadstoffstrategie
Ein weiterer wichtiger Bestandteil des Green Deals mit direkten Auswirkungen auf den Verkehrssektor ist der Null-Schadstoff- Aktionsplan den die EU-Kommission im Mai 2021 vorgelegt hat. Bis 2050 sollen die Schadstoffemissionen so stark reduziert werden, dass sie keinerlei Risiko für Umwelt und Gesundheit darstellen. In diesem Zusammenhang soll bereits in den kommenden Jahren eine Anpassung der europäischen Luftqualitätsrichtlinie erfolgen. Dabei wird vorgeschlagen, die Luftqualitätsstandards an die neuen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation anzugleichen. Im September hatte die WHO ihre Empfehlung für Stickstoffdioxid (NO2) auf 10 μg/m3 gesenkt. Der aktuelle EU-Grenzwert liegt bei 40 μg/m3. Inzwischen kann dieser Grenzwert zwar in Niedersachsen überall eingehalten werden, allerdings liegen die größeren Städte durchgängig im Bereich von 20 bis 35 μg/m3. Wenn man bedenkt, dass selbst die Ostfriesischen Inseln in den letzten Jahren Werte von 8 bis 11 μg/m3 aufwiesen, zeigt sich, dass die Möglichkeiten im städtischen Umfeld den vorgeschlagenen Wert von 10 μg/m3 zu erreichenzu erreichen, sehr begrenzt sind. Auch die WHO-Empfehlungen für Feinstaub wurden deutlich verschärft. Bei Feinstaub der Partikelgröße mit weniger als 10 μm (PM10) auf 15 μg/m3 (EU-Grenzwert zur Zeit bei 40 μg/m3) und bei den Partikelgrößen kleiner 2,5 μm (PM 2,5) auf 5 μg/m3 (EU-Grenzwert z.Z. 25 μg/m3). Auch diese Werte werden heute vielfach überschritten, bei PM 2,5 sogar in ländlichen, verkehrsfernen Regionen. Vor diesem Hintergrund würde eine Übernahme der WHO-Werte in eine neue Luftqualitätsrahmenrichtlinie die Diskussion über Luftreinhaltepläne und Umweltzonen erneut in Gang bringen und durchgängig zu Forderungen nach Fahrverboten führen. Vor einer weitgehenden Umstellung des Verkehrs auf alternative Antriebe wären damit erheblichen Risiken für die Aufrechterhaltung der wirtschaftlich notwendigen Mobilität in Städten verbunden.
Das Maßnahmenpaket „Fit for 55“ zum Green Deal würde, wenn, wie geplant umgesetzt, zum ambitioniertesten Klimaschutzprogramm der Welt. Nach einem Gutachten im Auftrag des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, welches Wege zur Umsetzung der Klimaziele analysiert, würden diese Maßnahmen allerdings nicht ausreichen, die nationalen Ziele Deutschland zu erreichen. Hintergrund ist das Deutschland wie auch andere Länder ambitioniertere Ziele haben, als es im EU-Durchschnitt vereinbart werden kann. Darüber hinaus kann die EU-Gesetzgebung aufgrund des Subsidiaritätsprinzips nationale Gesetzgebungen nicht verzichtbar machen. Als Hemmnis, die deutschen Klimaziele zu erreichen sieht die Studie insbesondere eine unzureichende Lade- und Tankinfrastruktur für alternative Antriebe, die Anschaffungskosten elektrischer Pkw, die begrenzt Verfügbarkeit von Fahrzeugen des Langstreckengüterverkehrs mit alternativen Antrieben und eine unzureichende Infrastrukturkapazität der Schiene, die Verlagerungsmöglichkeiten begrenzt. Hier gilt es schnellstmöglich gegenzusteuern. Auch wenn der Ausbau der Ladeinfrastruktur zügig voran geht ist sie noch lange nicht hinreichend um den notwendigen schnellen und massiven Zuwachs an elektrisch betriebenen Fahrzeugen abzudecken. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer der Pkw von 10 bis 15 Jahren wird der Anteil der vollelektrischen Neuzulassungen von Pkw bis 2030, also in acht Jahren, auf über 90 Prozent ansteigen müssen, wenn 2045 Klimaneutralität erreicht werden soll. Seit 2019 zeigt die Entwicklung der Neuzulassungszahlen eine massive Bedeutungszunahme elektrischer Antriebe. 2021 sind bereits aktuell deutlich mehr vollelektrische Pkw zugelassen worden als im ganzen Jahr 2020, wobei der Anteil an den Neuzulassungen im Oktober mit rund 17 Prozent einen Höchstwert erreicht hat.
Trotz dieser Steigerungen wird die Erreichung des angestrebten Zieles schwierig. Im Güterverkehr sieht es noch deutlich kritischer aus. Auch hier steigt der elektrisch betriebene Anteil zwar deutlich an, hat mit gut 4 Prozent an den Neuzulassungen des laufenden Jahres aber nach wie vor einen nur geringen Anteil. Wasserstoffantriebe, die gerade im schweren Güterverkehr und auf langer Strecke ein besonderes Zukunftspotential haben, spielen gegenwärtig noch keinerlei Rolle. In den ersten neun Monaten des Jahres sind in Deutschland lediglich zwei Busse mit Wasserstoffantrieb neu zugelassen worden. Vor diesem Hintergrund sollte auch der bisher sehr zurückhaltende Umgang mit E-Fuels im Straßenverkehr überdacht werden. Um die Verlagerungsziele insbesondere eines Teils des Güterverkehrs auf die Schiene zu erreichen, wird es darauf ankommen, ob es gelingt, die Planungsprozesse für den Infrastrukturausbau hinreichend zu beschleunigen und die erheblichen regionalen Widerstände gegen Infrastrukturprojekte zu befrieden. Die Pfade für eine Umsetzung des nationalen Klimaziels im Verkehrssektor sind inzwischen recht klar beschrieben. Bei der Umsetzung sind aber noch viele Fragen offen. Wichtig bleibt, den Weg gemeinsam mit der Wirtschaft zu gehen und dabei den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft als zentralen Aspekt zu berücksichtigen.
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