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Asistim: Experten fürs Fliegen

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Überlastete Lufträume, Slots gab es früher praktisch nicht: Ulli Schulz arbeitet seit 28 Jahren als Flugdienstberater, seit Sommer bei Asistim in Hannover. Foto: Insa Hagemann
Überlastete Lufträume, Slots gab es früher praktisch nicht: Ulli Schulz arbeitet seit 28 Jahren als Flugdienstberater, seit Sommer bei Asistim in Hannover. Foto: Insa Hagemann
Mit dem Flugbetrieb kennen sie sich aus bei Asistim. Zu den Kunden des Dienstleisters zählen Fluggesellschaften wie Laudamotion, Germania oder Sundair. Neben dem Angebot von Cloud- und IT-Lösungen betreibt das Unternehmen mitten in Hannover für manche Airline auch eine Verkehrszentrale, die Piloten bei ihrer Arbeit unterstützt. Ein Besuch.

Die fünf Monitore überragen ihn. Die rechte Hand an der Maus, die linke an Kinn und Oberlippenbart, verfolgt Tibor Kovacs das Geschehen vor ihm. In den Fenstern finden sich Balken, Nachrichtenlisten, Felder, Tabellen mit Daten und eine Karte Europas, auf der sich langsam zwei Flugzeugsymbole bewegen. Das Klacken einer Tastatur und Gespräche vom Schreibtisch vor ihm verstummen, je konzentrierter der 54-jährige Ungar auf die Bildschirme schaut.

Nein, Tibor Kovacs ist kein Fluglotse. Und er sitzt auch nicht bei der Flugsicherung oder an einem Flughafen, sondern im fünften Stock eines Bürogebäudes in Hannover-City. Hier hat die Asistim GmbH ihren Sitz, die für Fluggesellschaften aus der ganzen Welt als Dienstleister tätig ist. Zum Beispiel betreibt sie für kleinere Airlines eine Verkehrszentrale. Dazu kann man auch den Arbeitsplatz des Ungarn zählen, der hier seit Anfang des Jahres als Flugdienstberater, auch Dispatcher genannt, arbeitet. Er unterstützt den Piloten bei der Vorbereitung und während des Fluges. Er plant die Route, berechnet das Startgewicht und den Spritbedarf und informiert die Crew über veränderte Startzeiten, mögliche Slots und die inzwischen zum Geschäft gehörenden Engpässe im Luftraum.

Zwei Stunden Differenz liegen zwischen Sommerzeit (links) und koordinierter Weltzeit (UTC/UTZ), die in der Luftfahrt gilt. Foto: Insa Hagemann
Zwei Stunden Differenz liegen zwischen Sommerzeit (links) und koordinierter Weltzeit (UTC/UTZ), die in der Luftfahrt gilt. Foto: Insa Hagemann

Seit ihrer Gründung vor elf Jahren hat sich Asistim in der Branche als Spezialist für Dienste rund um den Flugbetrieb einen Namen gemacht. Zu den jüngsten Kunden gehört die österreichische Fluggesellschaft Laudamotion. Die Airline hatte nach der Mehrheitsbeteiligung von Ryanair in diesem Jahr ihren Kooperationspartner Condor verloren und brauchte daher dringend Unterstützung. Seit Anfang Juni kümmert sich Asistim nun für die Gesellschaft um den Flugbetrieb. Die Dispatcher arbeiten rund um die Uhr „24/7“ im Zwölfstundenbetrieb.

Schichtwechsel ist um 7 Uhr 45. „Bei der Charlie Sierra gab es eine Ice Detection und die Charlie Gold brauchte ein Ersatzteil. Erst hieß es, Düsseldorf schafft das nicht (den Austausch) rechtzeitig, aber dann konnten die das wohl doch in Ordnung bringen“, berichtet Mirko Laszkiewitz im Stehen. Seine Ablösung sitzt bereits. Anhand ihrer Kürzel gehen die zwei alle 19 Flugzeuge der Laudamotion durch, die an diesem Tag fliegen. Die Nacht verlief ruhig.

Nun, passend zur Übergabe, ist der Luftraum bei Marseille überlastet, „regulated“, wie es hier heißt. „Ich konnte alle Flüge rerouten. Du müsstest aber noch die Crews informieren“, sagt Laskiewitz, für den es jetzt „Abflug ins Bett“ heißt. „Hier ist der Ulli … Ihr habt eine neue Route“, erklärt der Kollege in Jeans, grauem Hemd, Weste und grau-zerzauster Haarpracht dem Copiloten eines Flugzeugs. „Eine neue Route erfordert meist mehr Kerosin. Die brauchen die Info also unbedingt vor dem Tanken“, erklärt Schulz, der gleich wieder zum Telefon greift. Der 58-Jährige ist einer von fünf Kollegen, die seit Juni für Asistim arbeiten, als die Laudamotion an den Start ging. Umziehen ist für den ehemaligen „Air Berliner“ nichts Neues.

Grenzenlose Freiheit herrscht nicht über den Wolken – im Gegenteil. In den meisten Ländern Europas müssen Flugzeuge festgelegte Luftstraßen benutzen. Foto: Insa Hagemann
Grenzenlose Freiheit herrscht nicht über den Wolken – im Gegenteil. In den meisten Ländern Europas müssen Flugzeuge festgelegte Luftstraßen benutzen. Foto: Insa Hagemann

Die Kosten immer im Blick
Der Kostendruck in der Branche ist enorm – das spürt auch der Dispatcher, der bei seiner Routenplanung immer die Kosten im Blick hat. Aber auch für die Besatzung in den Flugzeugen. Gerade erst hätte eine Airline die Zeitspanne für einen Turnaround – die Zeit zwischen Landung und nächstem Start – von 50 auf 40 Minuten verkürzt. „Das ist schon krass“, findet Schulz. Denn gibt es irgendwo Verzögerungen, dann gerät mitunter der ganze eng getaktete Flugplan durcheinander. Erst gibt es nur Verspätungen. Aber im schlimmsten Fall können extreme Wetterereignisse, und der zuletzt immer häufiger überlastete Luftraum in Europa auch zum Streichen ganzer Verbindungen führen. „So schlimm wie in diesem Sommer war das definitiv noch nie“, sagt Schulz, der immerhin seit 28 Jahren in diesem Beruf arbeitet. 100 Flüge hätten allein er und seine Kollegen in diesem Jahr schon streichen müssen, schätzt er.

Technisch gesehen ist das Streichen eines Flugs einfach. Ein Klick, ein Verschieben mit der Maus. Alles weitere erledigt das System. „Die melden sich dann schon.“ Die, das sind in diesem Fall die betroffenen Crews der Flugzeuge und das Personal der Fluggesellschaften. „Spaß macht mir das nicht. Mir tun vor allem die Menschen leid. Ob der Start in den Urlaub vermiest wird oder man sogar irgendwo auf einem Flughafen strandet – das ist immer Mist“. Doch wenn zum Beispiel ein Flugzeug plötzlich ausfällt und kein Ersatz verfügbar ist oder absehbar ist, dass die Flugzeuge abends nicht mehr zu ihrer Heimatbasis kommen, bleibt ihm manchmal keine andere Wahl.

Sein Chef, Geschäftsführer Svensen Patrick Rossmann weiß das, schließlich hat er selbst einmal als Flugdienstberater für Hapag-Lloyd gearbeitet. Der 47-Jährige ist froh, Ulli Schulz und vier weitere Flugdienstberater zum Wechsel nach Hannover bewegt zu haben. Die Fachkräfte mit der Lizenz, zu deren Erlangung es umfassende theoretische Luftfahrtkenntnisse braucht, sind in ganz Europa Mangelware. Asistim half daher bei der Wohnungssuche und erleichterte das Pendeln nach Berlin. „Zum Glück dürfen sie in Zwölf-Stunden-Schichten arbeiten“, sagt Rossmann, der die Ausnahme beantragt hatte. „So können die Dispatcher immer vier Tage am Stück arbeiten und haben danach vier Tage frei.“

Das Schulungsangebot der Akademie von Asistim nutzen Airlines aus der ganzen Welt - von Asien bis Afrika. Einige Kunden lassen dann auch mal ein Flugzeugmodell in Hannover. Foto: Insa Hagemann
Das Schulungsangebot der Akademie von Asistim nutzen Airlines aus der ganzen Welt - von Asien bis Afrika. Einige Kunden lassen dann auch mal ein Flugzeugmodell in Hannover. Foto: Insa Hagemann

Viel Zeit zur Vorbereitung der Zusammenarbeit mit Laudamotion blieb Asistim nach der Vertragsunterzeichnung im Mai dieses Jahres nicht. Vor allem die IT-Fachleute hatten vor dem Start aber auch eine Menge zu tun, weil zahlreiche Schnittstellen zur Übertragung von Daten zwischen Laudamotion und Asistim geschaffen werden mussten. Und nicht zuletzt musste sich die Gesellschaft auch auf die Flugplanungssoftware PPS umstellen, die Asistim einsetzt und vertreibt. Die Software und alle verbundenen Dienste laufen nun in einer Cloud, die im htp-Rechenzentrum in Hannover gehostet wird. In diese Cloud kann Asistim auch andere Software von Fluggesellschaften einbinden und verknüpfen. Von dieser Bündelung profitierten die Airlines, sagt Rossmann. Aber auch Asistim erwirtschaftet inzwischen etwa die Hälfte der 2 Mio. Euro Jahresumsatz mit dem Vertrieb der Software und seiner „Aerocloud“. „Über unsere Cloud läuft der Betrieb von etwa 230 Flugzeugen.“ Aus dem 24-Stunden-Flight-Dispatch-Service, der Arbeit der Flugdienstberater, kommen rund 35 Prozent des Umsatzes. 15 Prozent entfallen auf die Akademie, in der Asistim die Mitarbeiter von Airlines aus der ganzen Welt schult. Zu den Kunden gehören hier unter anderem DHL, Turkish Airlines und Finnair.

Inzwischen ist es fast halb zehn, oder wie es hier heißt: 7:25 Zulu (gesprochen: suuulluu). Ulli Schulz und sein Kollege benutzen nur die koordinierte Weltzeit, wie es in der Luftfahrt üblich ist. „Alle meine Flugzeuge sind in der Luft. Ich gehe jetzt erst mal eine rauchen“. Bei Marseille hat sich die Lage entspannt, dafür gibt es nun Engpässe über Fulda und Würzburg. Es gibt genug zu tun, Hektik entsteht aber nicht. Am Schreibtisch nebenan hat Kollege Tibor gerade ein sogenanntes Flight Briefing Package an die Crew eines Airbus A340 gesendet, der in wenigen Stunden nach Abu Dhabi abhebt. Es sind gut 200 Seiten, auf der detailliert die Route und Flughinweise aufgeführt sind. 28 Jahre lang hat Tibor Kovács für die ungarische Fluggesellschaft Malev gearbeitet – bis zu ihrer Pleite vor sechs Jahren. Für einen neuen Job musste er seine Heimat verlassen. So oft er kann, fliegt er nach Hause, um seine Frau und seine drei Kinder zu besuchen. Es gibt einen Direktflug von Wizzair nach Budapest. Er ist froh über  die gute Verbindung: „Es ist schon kurios. Schließlich war die Airline mit ihren Kampfpreisen auch ein Grund für die Insolvenz meines alten Arbeitgebers.“

Tibor Kovács bringt bei seiner Arbeit nichts so schnell aus der Ruhe. Foto: Insa Hagemann
Tibor Kovács bringt bei seiner Arbeit nichts so schnell aus der Ruhe. Foto: Insa Hagemann

An der Pleite knapp vorbei
Pleiten von Fluggesellschaften sind in den letzten Jahren keine Seltenheit gewesen. Auch für Asistim waren die ersten Jahre hart. „Es war ein permanentes Auf und Ab. Einmal hätte es uns fast mitgerissen“, erinnert sich Geschäftsführer Rossmann. Es war im Herbst 2010, als die Charterfluggesellschaft Hamburg International Pleite ging. Rund 180 000 Euro musste Asistim damals abschreiben und auch Mitarbeiter entlassen. „Aber wir haben aus dieser Situation gelernt“, sagt der 47-Jährige. Auch durch die stärkere Ausrichtung auf die Cloud-Dienstleistungen sieht sich Asistim inzwischen weniger anfällig für Krisen. Zudem habe der Mangel an Fachkräften die Branche verändert: „Die Zeiten des Outsourcens, um Kosten zu sparen, sind vorbei. Heute wird dorthin ausgelagert, wo die Ressource ist.“

Gegen Mittag hat Tibor seine Sweatjacke zur Seite gelegt. „Viel wärmer als heute morgen auf dem Rad“. Die A340 von Air Belgium ist in der Luft. Tibor Kovacs hat daher Zeit, um bereits die Sundair-Flüge für den nächsten Tag vorzubereiten. Palma – Hamburg. Der A320 ist mit 174 Passagieren ausgebucht. Aber die Route über Frankreich mit einem Bogen, der Paris tangiert, lässt Tibor Kovacz stutzen. In den Details findet er schließlich die Erklärung: Die Route bietet starken Rückenwind, was den Spritverbrauch senkt. „29 Knoten, das ist schon ungewöhnlich viel“, befindet Kovacz.

Geschäftsführer Svensen Patrick Rossmann arbeitete früher selbst als Flugdienstberater. Foto: Insa Hagemann
Geschäftsführer Svensen Patrick Rossmann arbeitete früher selbst als Flugdienstberater. Foto: Insa Hagemann

Svensen Patrick Rossmann hat es nie bereut, seine Anstellung als kommerzieller Leiter der europäischen Verkehrszentrale bei einem großen Reiseveranstalter gegen die Selbstständigkeit getauscht zu haben. „In einem Konzern gibt es ständig, teils auch nicht logisch nachvollziehbare Zwänge. Das wollte ich mit 36 nicht länger machen.“ Kritisch wurde es nochmal, als der HP-Konzern seine Flugplanungssoftware, die auch Asistim nutzte, praktisch von einem Tag auf den anderen einstellte. Doch auch hier gelang der Umstieg. Rossmann entschied sich für PPS Flight Planning vom dänischen Hersteller Air Support A/S. Seit einigen Monaten sind die Dänen sogar mit 50 Prozent an den Hannoveranern beteiligt.

Am frühen Nachmittag scheint auch die Lage hinter den Monitoren etwas entspannter. Einzig in Tegel hakt es. Das Problem dort: Loading Delay. „Die haben da einfach zu wenig Packer. Die kriegen das Gepäck nicht aus den Fliegern“, sagt Ulli Schulz. „Und wenn dann noch das Band streikt…“ Dann bleibt viel zu tun für ihn und seine Kollegen.