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Seit Mitte 2016 steht Uwe Öhlmann an der Spitze
der Niedersächsischen Verfrachtungsgesellschaft. Wir sprachen mit dem Binnenschifffahrts-Experten.

„Jeder weiß, dass die Binnenschifffahrt gebraucht wird. Behandelt wird sie aber wie ein fünftes Rad am Wagen.“ Wenn Uwe Öhlmann das sagt, dann weiß er, wovon er spricht. Sein Berufsweg verlief entlang von Wasserstraßen: Zunächst war er bei Rhenus, dem Logistik-Konzern, der nicht nur in der Binnenschifffahrt seine Wurzeln hat, sondern sogar den Rhein als Europas wichtigste Wasserstraße im Namen führt. Als Rhenus-Niederlassungsleiter war er einige Zeit auch Geschäftsführer der Hildesheimer Hafenbetriebsgesellschaft. Und seit Mitte 2016 ist er Geschäftsführer der Niedersächsischen Verfrachtungsgesellschaft in Hannover, einer Binnenschiffreederei mit 100-jähriger Geschichte.
Kurz vor der Bundestagswahl hatte die Deutsche Verkehrszeitung zusammen mit Experten die Parteiprogramme abgeklopft, in welchem Umfang Schifffahrt berücksichtigt wird. Und kam zu einem ernüchternden Ergebnis: „Allgemein und wenig verbindlich.“ Das Binnenschiff steht eben keineswegs im Fokus der Politik wie Straße und Schiene. So ist es vielleicht zu erklären, dass Uwe Öhlmann bei der Jubiläumsfeier im August die Vertreterin des niedersächsischen Verkehrsministeriums ganz besonders nachdrücklich begrüßte. Im Gespräch nennt der 58-Jährige die Infrastruktur für das Binnenschiff in seinem Bereich schlicht „mittelprächtig.“ Das Schiffshebewerk in Scharnebeck etwa ist ein Nadelöhr, immerhin steht der Bau einer Schleuse jetzt im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Wenn sie ab 2025 gebaut wird, wäre das schon ein Fortschritt, denn ursprünglich sollte sie erst Mitte des Jahrhunderts in Angriff genommen werden. Fehlende Ingenieurkapazitäten bei den Wasser- und Schifffahrtsämtern sind ein ständiges Thema, das auch Öhlmann im Blick hat.
Aber der NVG-Chef beklagt solche Dinge weniger, als dass er sie nüchtern feststellt. Appelle, verbunden mit einem Hinweis auf das vergleichsweise umweltfreundliche Binnenschiff, hört man von ihm eher nicht. Deutlicher klingt bei ihm etwas anderes durch: Mit der Situation müssen wir umgehen, also an die Arbeit. An den Schluss seiner Jubiläumsansprache stellte er ein Zitat aus unbekannter Quelle: „Nicht, was der Zeit widersteht, ist dauerhaft, sondern was sich klugerweise mit ihr ändert.“ Das passt zur NVG, und zwar zu 100 Prozent, sagte Öhlmann im August in Hannover.

Foto: NVG

Das war fast genau ein Jahrhundert nach der Gründung der Niedersächsischen Verfrachtungsgesellschaft, getrieben vom Bau des Mittellandkanals. Im April 1917 wurden die ersten Schiffe im Lindener Hafen entladen, und im Juli jenes Kriegsjahres kamen nicht weniger als 35 Gesellschafter zusammen, um die neue Reederei aus der Taufe zu heben – darunter die Duisburger Franz Haniel GmbH, die ihre Expertise in der Binnenschifffahrt einbrachte.
Machen wir einen Sprung in die Jahre 1999 bis 2003, als der Logistik-Konzern Imperial, zu Hause in Bedfordview in der südafrikanischen Provinz Gauteng, die Haniel-Reederei Schritt für Schritt übernahm. Und damit die Mehrheit an der NVG: Knapp 83 Prozent halten die Südafrikaner heute über ihre deutsche Tochter in Duisburg. Die weiteren Gesellschafter der NVG sind die Stadtwerke Hannover, die Braunschweiger Versorgungs-AG, die Kölner Zuckerdynastie Pfeifer & Langen sowie die aus der Gilde-Brauerei entstandene GB Verwaltungs AG. Damit lässt sich selbst an den verbliebenen Gesellschaftern noch ablesen, welche Interessen die fast drei Dutzend Unternehmen zusammenführten, um in Hannover eine Reederei zu gründen, und was sie auf dem Wasser transportieren wollten.
Die Versorgung und die Entsorgung von Kraftwerken gehört zum Kerngeschäft der NVG: Die Kraftwerke Stöcken, Mehrum und Braunschweig werden beliefert, die Salzgitter AG oder auch Vattenfall Hannover gehören zu den Kunden. Außerdem werden Getreide, Futtermittel, Ölsaaten oder Baustoffe gefahren. Und auch beispielsweise Bauteile für Windkraftanlagen. Die Transportmengen sind relativ stabil, sagt Uwe Öhlmann, in der Spitze bei über vier Millionen Tonnen jährlich. Zuletzt waren es 3,4 Millionen. Neun Mitarbeiter in Hannover koordinieren die NVG-Flotte – acht Motorschiffe und zwei Schubverbände, die alle den Namen „Niedersachsen“ über deutsche und europäische Wasserstraßen tragen: Vor allem sieht man sie auf dem Weg zu den Nordseehäfen, auf den Kanälen beispielsweise Richtung Ruhrgebiet oder Berlin oder unterwegs nach Belgien oder in die Niederlande.
Auch 18 Partikuliere, das sind freie Schiffseigner, fahren auf diesen Routen. Bei manchen gehört das schon zur Familientradition. Aber hier werden auch die Veränderungen deutlich, die NVG-Chef Öhlmann mit seinem Jubiläumszitat ansprach: „Viele der Partikuliere sind ältere Schiffsführer“, sagt er und betont die Notwendigkeit, junge Leute für den Job zu gewinnen. Gar nicht so leicht, denn es ist schließlich eine Grundsatzentscheidung, auf einem Schiff zu leben. Zu Spitzenzeiten fuhren Anfang der 90er Jahre 38 Partikuliere für die NVG.
Aber die Veränderungen reichen noch viel weiter. „Kohle ist ein endliches Gut“, sagt Öhlmann und meint damit die Transportmengen. Das Kraftwerk Mehrum wurde gerade erst von den NVG-Gesellschaftern Stadtwerke Hannover und Braunschweiger Versorgungs-AG an einen tschechischen Energiekonzern verkauft, der sich zu einem Weiterbetrieb bis mindestens 2019 verpflichtet hat. Umso mehr will die NVG unter Öhlmanns Führung Logistik- und Speditionsdienstleistungen, Lagerung und Umschlag sowie die Kombination von Binnenschiff und LKW vorantreiben. „Man sollte Zukunftsvisionen nicht scheuen“, sagt er.
Die Herausforderungen dürften aber nicht geringer werden. Nach der Sperrung der Rheintalstrecke wurde sogar von der Bahn selbst eine Verlagerung aufs Schiff ins Spiel gebracht. Von heute auf morgen gar nicht so leicht, sagt Öhlmann: „Der Schalter lässt sich nicht einfach umlegen.“ Zumal, wenn dann noch Niedrigwasser des Rheins hinzukommt, weil nach einem wärmeren Winter weniger Schmelzwasser die Pegel ansteigen lässt.
Mehr Konkurrenz zeichnet sich ohnehin ab, falls im kommenden Jahr die Trassenpreise für den Schienenverkehr gesenkt werden. Das zielt zwar auf den LKW, trifft aber die Binnenschiffer genauso. Und der Druck untereinander wird ebenfalls nicht geringer: „Es ist Wettbewerb auf dem Kanal“, sagt Uwe Öhlmann. Seine Überzeugung aber steht: „Wir brauchen alle Verkehrsträger.“ Und dringend auch das Binnenschiff.

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Klaus Pohlmann

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